Что такое гидроизоляция для авто

Шумоизоляция автомобиля строительными материалами.

Практически любой автовладелец, закрыв автомобиль и отойдя на некоторое расстояние, обязательно обернется, чтобы еще раз полюбоваться своей машиной и оценить ее состояние. Автомобиль постоянно подвергается агрессивному действию окружающей среды. Главным врагом является влага – причина появления ржавчины.

Для защиты от нее детали машины необходимо обрабатывать антикоррозийным покрытием. Рынок средств для ухода за машинами предлагает много вариантов. Один из наиболее востребованных – обработка автомобиля пушечным салом.

Что представляет собой заводское защитное покрытие днища?

Пер­вым барье­ром про­тив окис­ле­ния метал­ла идёт цин­ко­вое покры­тие, так­же извест­ное как галь­ва­ни­че­ское. Оно явля­ет­ся одним из наи­бо­лее часто при­ме­ня­е­мых защит­ных покры­тий в авто­мо­би­ле­стро­е­нии. Раз­ные авто­мо­биль­ные про­из­во­ди­те­ли могут при­ме­нять раз­лич­ные мето­ды нане­се­ния цин­ка с раз­ной тол­щи­ной. Оцин­ко­ван­ная сталь даже при нару­ше­нии защит­но­го покры­тия может неко­то­рое вре­мя не ржа­веть. Далее сле­ду­ет завод­ской грунт и защит­ное эла­стич­ное абра­зи­во­стой­кое покры­тие, защи­ща­ю­щее от про­ник­но­ве­ния вла­ги, от воз­дей­ствия кам­ней и умень­ша­ю­щее виб­ра­ции и шум внут­ри сало­на.

p, blockquote 7,0,0,0,0 —>

На сего­дняш­ний день наи­бо­лее рас­про­стра­нён­ны­ми мате­ри­а­ла­ми для защи­ты дни­ща авто­мо­би­лей ино­стран­но­го про­из­вод­ства явля­ют­ся покры­тия на осно­ве поли­ви­нил­хло­ри­да (ПВХ), поли­уре­та­на (ПУ) и неболь­шой про­цент акри­ло­вых покры­тий.

p, blockquote 8,0,1,0,0 —>

p, blockquote 9,0,0,0,0 —>

Защит­ные соста­вы дни­ща на осно­ве ПВХ пред­став­ля­ют собой сус­пен­зию частиц поли­ви­нил­хло­ри­да в не лету­чих пла­сти­фи­ка­то­рах, ста­би­ли­за­то­рах, уси­ли­те­лях адге­зии, пиг­мен­тов и напол­ни­те­лей. Это так назы­ва­е­мый пла­сти­золь. Он име­ет хоро­шие зву­ко­по­гла­ща­ю­щие свой­ства. ПВХ явля­ет­ся изно­со­стой­ким покры­ти­ем. Глав­ным пре­иму­ще­ством тако­го покры­тия явля­ет­ся дол­го­веч­ность. Пла­сти­зо­ли на осно­ве ПВХ дают дол­го­сроч­ную защи­ту и явля­ют­ся эла­стич­ны­ми. Адге­зия покры­тий ПВХ не удо­вле­тво­ря­ет всем тре­бо­ва­ни­ям, поэто­му пред­ва­ри­тель­но при­ме­ня­ет­ся спе­ци­аль­ный грунт или уси­ли­тель адге­зии.

p, blockquote 10,0,0,0,0 —>

Нане­се­ние пла­сти­зо­ля про­из­во­дит­ся бесвоз­душ­ным мето­дом. Воз­дух участ­ву­ет в нане­се­нии, но не сме­ши­ва­ет­ся с защит­ным соста­вом.

p, blockquote 11,0,0,0,0 —>

На заво­де, после нане­се­ния, покры­тие под­вер­га­ет­ся воз­дей­ствию высо­кой тем­пе­ра­ту­ры (от 100 до 175 гра­ду­сов по Цель­сию в тече­ние полу­то­ра часов). Во вре­мя нагре­ва, части­цы ПВХ раз­мяг­ча­ют­ся и рас­тво­ря­ют­ся в пла­сти­фи­ка­то­ре, фор­ми­руя одно­род­ную плён­ку. После охла­жде­ния, покры­тие ста­но­вит­ся стой­ким к воз­дей­ствию кам­ней, водо­стой­ким и хими­че­ски инерт­ным. При фор­ми­ро­ва­нии плён­ки защит­но­го покры­тия не про­ис­хо­дит ника­ких испа­ре­ний лету­чих веществ, спо­соб­ных испор­тить целост­ность плён­ки. Абра­зи­во­стой­кость уси­ли­ва­ет­ся напол­ни­те­ля­ми, вхо­дя­щи­ми в состав покры­тия. Одним из тре­бо­ва­ний к покры­тию явля­ет­ся его спо­соб­ность нано­сить­ся при помо­щи рас­пы­ле­ния, не заби­вая соп­ла рас­пы­ли­те­лей. Для это­го подо­бра­ны напол­ни­те­ли, отве­ча­ю­щие этим тре­бо­ва­ни­ям.

p, blockquote 12,0,0,0,0 —>

Покры­тие на осно­ве поли­уре­та­на явля­ет­ся более изно­со­стой­ким. Необ­хо­ди­мая защи­та от воз­дей­ствия кам­ней может дости­гать­ся при мень­шей тол­щине покры­тия. В ито­ге сни­жа­ет­ся общий вес авто­мо­би­ля. Авто­мо­биль­ные покры­тия, осно­ван­ные на поли­уре­тане ( PU ) соче­та­ют в себе ком­би­на­цию твёр­до­сти и эла­стич­но­сти. Эти свой­ства дают хоро­шее соче­та­ние защи­ты от ско­лов и исти­ра­ния. При всех пре­иму­ще­ствах, поли­уре­та­но­вое покры­тие име­ет более высо­кую сто­и­мость, чем покры­тие на осно­ве ПВХ.

p, blockquote 13,0,0,0,0 —>

Аль­тер­на­ти­вой защит­но­му покры­тию на осно­ве ПВХ и поли­уре­та­на (ПУ) явля­ет­ся акри­ло­вое покры­тие. Этот мате­ри­ал име­ет луч­шие пено­об­ра­зу­ю­щие и шумо­изо­ля­ци­он­ные свой­ства.

p, blockquote 14,0,0,0,0 —>

Антикоррозийная обработка колесных арок.

Обработка колесных арок антикором защищает кузовные детали от щебня и гравия. Антикоррозийный состав уберегает металл от коррозии, еще одна ощутимая польза от «антикоррозийки» – это снижение шума от дороги в салоне автомобиля.

Антигравийную обработку колесных арок производим в следующем порядке:

• ставим автомобиль на ровную площадку:
• демонтируем колесо на той стороне, где в первую очередь будет производиться нанесение антикора;
• поверхность, которую необходимо будет обработать, тщательно промываем, а затем обезжириваем. Очень хорошо, если в наличии имеется Керхер – с помощью мойки под давлением металл отмывается почти весь;
• иногда частицы грязи все равно остаются на железе, поэтому основательно промыть арки удается с помощью автохимии;
• берем жидкость Cleanol для очистки двигателя, разбавляем ее наполовину водой (в пропорции один к одному), тщательно размешиваем;
• берем полутора литровую пластмассовую бутылку, заливаем в нее очиститель, сверху устанавливаем пистолет для мойки, поливаем раствором колесную арку;
• 5-10 минут ожидаем (необходимо, чтобы раствор разъел остатки грязи), затем также водой с помощью Керхера смываем очиститель;
• основательно сушим поверхность под обработку – чтобы она быстрее высохла, желательно использовать тепловую пушку;

Банки с антигравием есть двух типов – специально с крышкой под пистолет или с разбрызгивателем. Если есть компрессор и все соответствующее оборудование, используем первый тип банок. Для этого пробиваем сверху крышку у емкости, устанавливаем пистолет и покрываем поверхность антикоррозийным составом. Перед этим не забываем снаружи закрыть кузов целлофаном или плотной бумагой – необходимо избежать попадания «антикоррозийки» на лакокрасочное покрытие автомобиля.

Очень эффективно защищает колесные арки от повреждений антикор Body 950, он продается как в аэрозольных баллончиках, так и в емкостях, предназначенных для разбрызгивания состава с помощью компрессора.

Сначала необходимо отрегулировать пистолет так, чтобы подача воздуха была максимальной, а антикоррозийного состава – минимальной. Такой подачей удобно будет покрыть антигравием все трещины и поры на металле колесной арки. Затем постепенно увеличиваем подачу Body 950, вторично покрываем составом обрабатываемую поверхность.

Антигравий Body для обработки кузова с помощью компрессора продается в литровых банках, обычно для покрытия четырех колесных арок легкового авто требуются два флакона. Антикоррозийный состав может быть белого, серого и черного цвета, но расцветка принципиальной роли не играет – можно обрабатывать автомобиль любым составом.

Нужно ли производить обработку днища на новом автомобиле?

Суще­ству­ют раз­ные мне­ния на счёт того, сто­ит ли обра­ба­ты­вать дни­ще и колёс­ные арки на новом авто­мо­би­ле. Неко­то­рые спе­ци­а­ли­сты счи­та­ют, что авто­мо­биль име­ет завод­скую защи­ту и не тре­бу­ет допол­ни­тель­ной обра­бот­ки, а услу­га в дилер­ских цен­трах по анти­кор­ро­зи­он­ной обра­бот­ке пред­на­зна­че­на для выка­чи­ва­ния денег. Дру­гие пари­ру­ют, гово­ря, что стан­дарт­ной защи­ты не доста­точ­но, так как защит­ное покры­тие дни­ща на новых авто­мо­би­лях может иметь недо­ста­точ­ную тол­щи­ну, в целях эко­но­мии. Кто бы, что не при­во­дил в каче­стве аргу­мен­та, а спо­ры оста­ют­ся.

p, blockquote 15,0,0,0,0 —>

Авто­про­из­во­ди­те­ли, в зави­си­мо­сти от агрес­сив­но­сти кли­ма­та в кон­крет­ной мест­но­сти, что­бы дать гаран­тию, могут обра­ба­ты­вать дни­ще кузо­ва по-раз­но­му. Если авто­мо­би­ли, пред­на­зна­чен­ные для рай­о­на с менее агрес­сив­ным кли­ма­том, импор­ти­ру­ют­ся в горо­да с более агрес­сив­ным кли­ма­том, то допол­ни­тель­ная защи­та кузо­ва необ­хо­ди­ма.

Как выбрать автоковролин

Еще одна характеристика, которую следует принять во внимание — длина ворса. Изделия с коротким ворсом более долговечны. К тому же за ними ухаживать намного проще. Очистить длинный ворс от грязи, которая попадает на изделие, порой становится невозможной задачей. Единственный выход в таком случае — замена автоковриков.

Стоит присмотреться и к цвету изделия, а, точнее, его интенсивности. Если окрас синтетического ворса был выполнен поверхностно, то в ближайшем будущем он начнет обесцвечиваться. Стоит приобретать изделие, верхний слой которого был выкрашен вместе с основой, на которую наносился ворс.

Что касается цветовых решений, то автоковролин должен гармонировать с цветовой гаммой всего салона. Если есть возможность, то лучше всего приобретать полный комплект для замены салона. Но ввиду его высокой ценовой политики позволить такую роскошь могут себе не все.

Составы для открытых поверхностей

Защит­ные сред­ства для откры­тых поверх­но­стей мож­но в свою оче­редь раз­де­лить на:

p, blockquote 19,0,0,0,0 —>

• покры­тия, даю­щие дол­го­вре­мен­ную защи­ту;
• покры­тия, тре­бу­ю­щие пери­о­ди­че­ской повтор­ной обра­бот­ки.

Покры­тия, даю­щие дол­го­вре­мен­ную защи­ту, пред­став­ля­ют собой масти­ки на осно­ве рези­ны, биту­ма или поли­ме­ров. Глав­ное их пре­иму­ще­ство в том, что они явля­ют­ся стой­ки­ми к воз­дей­ствию кам­ней и умень­ша­ют шум в салоне. Они могут рас­пы­лять­ся при помо­щи спе­ци­аль­но­го писто­ле­та (shutz gun) или нано­сить­ся кистью. Их зада­ча гер­ме­ти­зи­ро­вать дни­ще от окру­жа­ю­щей сре­ды.

p, blockquote 20,0,0,0,0 —>

Боль­шин­ство про­дук­тов для дол­го­вре­мен­ной защи­ты дни­ща име­ют битум­ную осно­ву. Про­дук­ты на осно­ве биту­ма явля­ют­ся не отвер­жда­е­мы­ми. Они про­дол­жи­тель­ное вре­мя оста­ют­ся эла­стич­ны­ми и не ста­но­вят­ся хруп­ки­ми.

p, blockquote 21,0,0,0,0 —>

Анти­гра­вий­ное покры­тие содер­жит рези­ну и поли­ме­ры, засты­ва­ет, но оста­ёт­ся эла­стич­ным. От него отска­ки­ва­ют мел­кие кам­ни. Може­те про­чи­тать ста­тью “осо­бен­но­сти нане­се­ния анти­гра­вия”, где подроб­но опи­са­ны его свой­ства, под­го­тов­ка к нане­се­нию и нане­се­ние.

p, blockquote 22,0,0,0,0 —>

Покры­тия, даю­щие дол­го­вре­мен­ную защи­ту, не про­ни­ка­ют доста­точ­но глу­бо­ко в склад­ки метал­ла и труд­но­до­ступ­ные места, где обыч­но воз­ни­ка­ет кор­ро­зия. Такие сред­ства эффек­тив­ны, если нане­се­ны на чистую сухую поверх­ность, луч­ше новую. Если по какой-то при­чине такое покры­тие повре­жда­ет­ся, то вла­га будет попа­дать через это повре­жде­ние, созда­вая «кар­ман». В ито­ге кор­ро­зия будет раз­ви­вать­ся внут­ри защит­но­го покры­тия и не будет замет­на. Даже битум­ное покры­тие со вре­ме­нем может стать твёр­дым и хруп­ким и потрес­кать­ся. Через тре­щи­ны вода и может попасть внутрь.

p, blockquote 23,0,0,0,0 —>

Покры­тия, тре­бу­ю­щие пери­о­ди­че­скую повтор­ную обра­бот­ку, пред­став­ля­ют собой густые соста­вы на осно­ве масел, пара­фи­на и вос­ка. Защит­ная плён­ка этих ком­по­нен­тов, в отли­чие от плён­ки, сфор­ми­ро­ван­ной дол­го­сроч­ны­ми соста­ва­ми, поз­во­ля­ет испа­рять­ся вла­ге, остав­шей­ся внут­ри. Такое свой­ство помо­га­ет предот­вра­тить появ­ле­ние новой ржав­чи­ны.

p, blockquote 24,0,0,1,0 —>

Воск не вре­ден для здо­ро­вья и может при­ме­нять­ся на дни­ще даже внут­ри сало­на. Вос­ко­вые соста­вы, в отли­чие от соста­вов на базе масел, могут со вре­ме­нем высы­хать.

p, blockquote 25,0,0,0,0 —>

Соста­вы на осно­ве мас­ла мож­но счи­тать луч­шим анти­ко­ром, так как они име­ют хоро­шую про­ни­ка­ю­щую спо­соб­ность, вытес­ня­ют вла­гу и не высы­ха­ют. Мас­ла могут раз­мяг­чать завод­скую защи­ту дни­ща.

p, blockquote 26,0,0,0,0 —>

Защит­ные покры­тия на осно­ве вос­ка и масел не дают меха­ни­че­скую защи­ту дни­щу, не явля­ют­ся дол­го­веч­ны­ми и тре­бу­ют пери­о­ди­че­ско­го обнов­ле­ния.

p, blockquote 27,0,0,0,0 —>

Салон часть 3 Полы преображаются — Сообщество «ВАЗ: Ремонт и Доработка» на DRIVE2

Работа по восстановлению пола идет по мере свободного времени после работы.Как писал в предыдущем посте салон часть 2пол авто готов к нанесению грунта.Грунт был куплен,но с грунтом я промахнулся, взял обычный Боди, а для салона нужен эпоксидный.Вчера объездил с батей все магазины и кое как уже поздним вечером нашли эпоксидный грунт

Body 300 3+1 – это акриловый двухкомпонентный поронаполнитель высокого качества. Может применяться как для частичной так и для полной окраски автомобиля. При правильной технологии полностью изолирует нижние слои. Хорошо закрывает поры и не просаживается. Подходит под любые виды красок. Является очень распространенным продуктом, т.к. присутствует на рынке автопокрасочной продукции уже много лет.Характеристики и особенности:Просто наносится (отлично растекается и практически исключены дефекты)Эффективен в изоляции пор и трещин (хорошая проникающая способность)Прост в шлифовке (не требует сложных и длительных финишных работ)

Наносить Body 3+1 можно на поверхности из стали, покрытия лакокрасочные заводские, грунты кислой среды, полиэфирные шпатлевки и ламинаты, на пластик и стекловолокно. Хотя пластмассовые детали обычно обрабатывают первичным грунтом по пластику.

Грунт на эпоксидной основе, в которых хорошая антикоррозионная защита сочетается со свойствами грунта-наполнителя — они способны дать довольно толстый слой. Двухкомпонентные. В отличии от кислотосодержащих грунтов, эпоксидные защищают металл не химическим, а физическим способом — благодаря своей жесткой, прочной пленке и прекрасной агдезии, они просто-напросто перекрывают доступ кислорода и влаги к металлу. Универсальность применения эпоксидных грунтов поистине впечатляет: их можно наносить и на оцинковку, и на гальванизированную сталь, и на алюминий со всеми его сплавами, и на нержавейку, и на стеклопластик, и даже на древесину и камень! Кроме того, на эпоксидный грунт, в отличии от травящих, можно смело класть полиэфирную шпатлевку. Кстати, перед этим его не нужно шлифовать. Как раз этим грунтом мы покрывали металл перед нанесением шпатлевки.Также грунт на эпоксидной основе является отличным изолятором для термопластичных покрытий. Проще говоря, если вы не уверены в свойствах старого покрытия и подозреваете, что его может вздуть под новыми, то нужно нанести сначала грунт-изолятор (разделительный грунт), а уже потом дальше мазать, грунтовать, красить.Наверное единственный недостаток эпоксидного грунта — это сравнительно долгое время воздушной сушки, которое, впрочем, свойственно всем эпоксидным материалам. Однако сушка при высоких температурах сокращает время его высыхания.Часто эпоксидный грунт используют при покраске «мокрым по мокрому» новых деталей, которые не нужно шпатлевать. Это позволяет сэкономить время и материалы, затрачиваемые на сушку и шлифование, и при этом обеспечить высокую антикоррозионную защиту металла.Сегодня после работы не смотря на не очень хорошую дождливую погоду отправились с женой на еноте в гараж грунтовать пол.

Первым делом перед грунтовкой пола после обработки преобразователем прошелся еще раз наждачкой по всем участком куда наносил преобразователь ржавчины, затем обезжирил весь пол растворителем, дал растворителю испарится и начал смешивать эпоксидный грунт.

как всегда во время пошел дождь.

для обезжиривания подойдет любой растворитель

Грунт мешаем 3;1- то есть 3 части грунта и одна часть отвердителя.Наносил грунт кистью чтобы затекло во все заводские швы, поры.

Ложится отлично, сохнет быстро, воняет адски-лучше красить на улице чтобы не задохнуться и в респираторе.Ко всему не мешало бы защитить еще и глаза от паподения в них грунта.За неимением простых токарных очков под руку попались солнечные-главное, что глаза закрывают.По своей неосторожности при грунтование пола взял кистью много грунта, при нанесение его на пол небольшие капельки попали в глаз-защипало ужасно, быстро промываем водой и дальше грунтуем.

Загрунтовал в один слой завтра буду класть второй слой и грунтовать багажное отделение.Вот, что имеем на сегодняшний день.

Критика и пожелания приветствуются!

Составы для скрытых полостей

Для поло­стей защит­ный состав дол­жен обла­дать дру­ги­ми харак­те­ри­сти­ка­ми. Он дол­жен быть жид­ким, про­ни­ка­ю­щим во все тре­щин­ки и щели, при этом нико­гда не высы­хать. Внут­рен­ние поло­сти обра­ба­ты­ва­ют­ся про­дук­та­ми на вос­ко­вой или мас­ля­ной осно­ве. Про­дукт дол­жен содер­жать инги­би­то­ры, спо­соб­ные тор­мо­зить воз­ник­шую кор­ро­зию. Он дол­жен вытес­нять воду и ней­тра­ли­зо­вать соль. Такую защи­ту нуж­но пери­о­ди­че­ски обнов­лять. Каче­ствен­ный воск для поло­стей помо­жет вытес­нить вла­гу и защи­тить металл. Состав важ­но нано­сить рас­пы­ле­ни­ем так, что­бы оно осу­ществ­ля­лось во всех направ­ле­ни­ях (360 гра­ду­сов) и попа­да­ло во все труд­но­до­ступ­ные места. Для поло­стей нель­зя исполь­зо­вать рас­пы­ли­те­ли, пред­на­зна­чен­ные для нане­се­ния анти­гра­вия, как и сами сред­ства для откры­тых поверх­но­стей. Они бес­по­лез­ны для при­ме­не­ния в поло­стях.

p, blockquote 28,0,0,0,0 —>

Жид­кие соста­вы для поло­стей со вре­ме­нем могут выте­кать и тре­бу­ет­ся пери­о­ди­че­ское повто­ре­ние обра­бот­ки (через 1–2 года).

p, blockquote 29,0,0,0,0 —>

Характеристики ковролина

Популярным у потребителей является ковролин из двухслойного и трехслойного материала.

Двухслойный — имеет 2 прослойки. Структура его такова: верхний слой составляет довольно-таки прочный ворс из синтетического материала, а нижний слой —покрытие из резины. Стоимость его вполне доступная. Если такой ковролин изготовлен на совесть, то он легко справится с возложенными на него задачами.

Трехслойный, соответственно, включает в себя 3 слоя. Верхний и нижний слои такие же, как и в двухслойном, но между ними располагается водонепроницаемый слой или пласт из полимеров. Такой материал уж точно защитит от негативных воздействий.

Сегодня купить необходимый вид ковриков для автомобилей от любого производителя не составляет труда. Скорее сложно представить салон без них. Приобретая авто, владелец уже думает о напольном покрытии. Как вариант, конечно, вырезать своими руками, но имеет ли это смысл.

Виды ковриков для авто:

Модельные — сделаны под конкретную отдельно взятую марку автомобиля. Они копируют геометрию пола, не оставляя никаких зазоров.

Универсальные — более простой вариант. Их не уложишь так идеально, как предыдущие. И понятно, что будут стоить дешевле модельных.

Пушечное сало

p, blockquote 30,0,0,0,0 —>

Отдель­но сто­ит отме­тить так назы­ва­е­мое «пушеч­ное сало». Этот защит­ный состав явля­ет­ся загу­щён­ным мас­лом с содер­жа­ни­ем анти­кор­ро­зи­он­ных при­са­док, раз­ра­бо­тан­ный спе­ци­аль­но для защи­ты метал­ла авто­мо­би­ля от окис­ле­ния. Твёр­дое «пушеч­ное сало», кото­рое при­ме­ня­ет­ся для дни­ща, содер­жит в себе мно­го пара­фи­на. Мяг­кое исполь­зу­ет­ся для обра­бот­ки внут­ри поло­стей. Это сред­ство заре­ко­мен­до­ва­ло себя как хоро­ший анти­кор. Оно хоро­шо дер­жит­ся на поверх­но­сти и не смы­ва­ет­ся водой. Тем не менее, “пушеч­ное сало” не даёт меха­ни­че­ской защи­ты и тре­бу­ет пери­о­ди­че­ско­го обнов­ле­ния.

p, blockquote 31,0,0,0,0 —>

Зачем нужна гидроизоляция пола

Гидроизоляция пола в ванной и подобных помещениях осуществляет двойную задачу:

• Защита от воздействия влаги конструкций, чернового пола (стяжки), либо перекрытия (если помещение расположено в многоэтажном доме).
• Защита помещения лежащего ниже, как от воздействия высокой влажности, так и от попадания воды в случае аварии.

Бетон перекрытия или чернового пола достаточно хорошо сопротивляется воздействию воды, чего не скажешь об арматуре, уложенной в его толще, поэтому вопрос как сделать гидроизоляцию пола перед стяжкой, достаточно серьезен.

Подвергаясь воздействию влаги, металл начинает покрываться ржавчиной, постепенно снижая свою несущую способность, кроме того, теряется сцепление арматуры с бетоном, да и сам бетон начинает разрушаться.

Гидроизоляция пола пленкой перед стяжкой

Подготовка к обработке днища автомобиля

p, blockquote 32,0,0,0,0 —>

• Ком­по­нен­ты, кото­рые нагре­ва­ют­ся или име­ют дви­жу­щи­е­ся части (к при­ме­ру, шаро­вые опо­ры, амор­ти­за­то­ры), не долж­ны покры­вать­ся сред­ством для дни­ща. Для заклей­ки таких частей исполь­зуй­те газе­ты и маляр­ную лен­ту.
• Перед нача­лом рас­пы­ле­ния сред­ства, его нуж­но нагреть. Для это­го поло­жи­те его в вед­ро с горя­чей водой на несколь­ко минут. Пред­ва­ри­тель­ный разо­грев анти­гра­вия в вед­ре горя­чей воды помо­жет луч­ше и лег­че его раз­ме­шать до нуж­ной кон­си­стен­ции. Нагрев умень­ша­ет вяз­кость. Так сред­ство будет луч­ше рас­пы­лять­ся. Если анти­гра­вий рас­пы­ля­ет­ся слиш­ком жид­кий, то мож­но немно­го умень­шить дав­ле­ние на писто­ле­те.
• В скры­тые поло­сти (лон­же­ро­ны и уси­ли­те­ли) защит­ное сред­ство рас­пы­ля­ет­ся через тех­но­ло­ги­че­ские отвер­стия. При необ­хо­ди­мо­сти, эти отвер­стия про­свер­ли­ва­ют­ся конус­ным свер­лом. Дета­ли, не под­ле­жа­щие обра­бот­ке, нуж­но закрыть при помо­щи укрыв­но­го мате­ри­а­ла и маляр­ной лен­ты.

Виды составов и их особенности

Выбор антикоррозийных мастик для авто достаточно велик. Они делятся на такие основные группы материалов.

1. Cланцевая – наносится на внешние стороны колёсных арок и днища, в результате чего образуется водоотталкивающая плёнка, которая обеспечивает гидроизоляцию открытых элементов кузова.
2. Битумно-каучуковая – эластичная и густая мастика, защищает внешние и внутренние поверхности автомобиля от коррозии, попадания влаги, ударов гравия, песка. Необходимую эластичность и отличную сцепку с поверхностью обрабатываемых элементов конструкции обеспечивает каучук, содержащийся в составе. Кроме того, он служит демпфером, снижающим силу удара при попадании мелких камней в днище автомобиля.
3. Мастики на основе полимеров и эпоксидных смол. Полимерные добавки и пластификаторы обеспечивают эластичность этому виду защитного покрытия. Антикоррозийная автомастика на основе полимеров и эпоксидных смол гарантирует более надёжную и износостойкую плёнку, которая на днище транспортного средства держится крепче и дольше прочих составов.

Любой из этих видов мастик защищает машину от влаги и ржавчины, улучшает шумопоглощение, но только при условии правильной обработки поверхности, которую можно сделать своими руками.

Важность антикоррозийной обработки автомобиля в условиях российских дорог

Большинство новых автомобилей, продаваемых на территории Российской Федерации, уже имеет антикоррозийную обработку, выполненную на автосборочном конвейере. Однако в условиях наших русских зим нелишним будет выполнение дополнительной антикоррозийной обработки, которая повысит защиту днища кузова автомобиля от сильнейший химических реагентов на наших дорогах. Судя по практике, те, кто выполняет дополнительную антикоррозийную обработку, делают это совершенно не зря.

Существует статистика, что один слой антикоррозийной обработки кузова качественно защищает автомобиль только в течение двух-трёх лет. Далее антикоррозийную обработку кузова следует регулярно повторять. Современные материалы для антикоррозийной обработки кузова автомобиля облегчают этот процесс и позволяют выполнить его своими руками.

Как самостоятельно нанести мастику на днище машины

Технология нанесения защитного средства довольно проста, для этого не требуется дополнительное оборудование, инструменты и специальная подготовка. Нанести мастику может любой автолюбитель, если будет следовать таким правилам.

1. Первым делом днище транспортного средства отмывается от загрязнений, снимается антикоррозийное покрытие, в случае его наличия.
2. Машина поднимается на подъёмнике, демонтируются колёса, плёнкой укрываются элементы тормозной системы. При отсутствии подъёмного устройства можно воспользоваться смотровой ямой в собственном гараже.
3. Если на днище авто обнаружены очаги коррозии, их следует обработать жёсткой щёткой, наждачной бумагой или преобразователем ржавчины.
4. Перед нанесением состава следует убедиться в том, что днище чистое и совершенно сухое, так как самая небольшая влага помешает адгезии и станет началом зарождающегося очага коррозии.
5. Автомастика с более вязкой консистенцией наносится на поверхность при помощи шпателя. Для работы с менее вязкими составами применяются широкие кисти. Не следует делать слой слишком толстым, чтобы не возникла проблема отслоения при эксплуатации авто.
6. В случае проведения локального ремонта на повреждённые участки защитного слоя необходимо наносить мастику того же вида, который был ранее нанесён на днище транспортного средства. Это обеспечит хорошую адгезию и увеличит прочность и износостойкость защитного покрытия.

Процесс полимеризации мастики должен происходить при определённой температуре, которая указана на этикетке с составом. Это условие необходимо выполнять неукоснительно, так как в случае несоблюдения температурного режима мастика может не застыть или будет плохо держаться на днище авто.

Антикоррозийная мастика полимеризуется довольно долго, срок зависит от вида смеси. В среднем этот процесс занимает около суток, в течение которых машина должна находиться в покое.

Как убрать царапины на кузове автомобиля

Перед удалением царапин с кузова автомобиля, сперва машину следует тщательно вымыть (инструкция как правильно мыть машину).

Затем на очищенном кузове можно будет оценить степень повреждения лакокрасочного покрытия (сокращенно – ЛКП) и глубину царапин, после чего определить способ их удаления.

Исходя из глубины и размера царапин на кузове автомобиля, возможны следующие варианты их удаления:

1. Удаление царапин и небольших сколов полировкой кузова (вручную или при помощи полировальной машинки);
2. Неглубокие царапины лакового покрытия и другие мелкие повреждения удаляются с помощью реставрационного карандаша (например, Fix it Pro), цветного воска или наносоставов типа RENUMAX;
3. Серьёзные повреждения ЛКП, такие как глубокие царапины до “живого” металла, удалить без покраски практически невозможно. В подобных случаях на подкраску кузова придется существенно потратится.

Давайте каждый из способов удаления царапин с кузова автомобиля рассмотрим более подробно и взвесим их плюсы и минусы.

Преимущества использования антикоррозийной мастики и её недостатки

Применение антикоррозионной мастики, которая борется с ржавчиной и препятствует возникновению коррозии, оправдано по ряду причин.

1. Одно из достоинств – достаточно низкая стоимость мастик. Любая антикоррозийная автомастика стоит дешевле, чем средства защиты активного типа. Если же сравнивать цены на разные виды мастик, то самые бюджетные варианты – это автомастики на основе битума и каучука. Мастики на основе полимеров и эпоксидных смол стоят дороже.
2. Затраты на качественную мастику для обработки авто всегда меньше стоимости приобретения нового транспортного средства.
3. Еще один довод в пользу приобретения антикоррозийной мастики для защиты кузова автомобиля – простота процесса нанесения средства на элементы конструкции. Это легко можно сделать из смотровой ямы гаража, не применяя специального оборудования и используя широкую кисть или шпатель.
4. Если защитный слой стал трескаться, то его можно восстановить на повреждённом участке, не снимая для этого весь защитный слой. При этом должна использоваться антикоррозийная автомостика того же типа, который был нанесён ранее. Т. е. нельзя укладывать смоло-полимерную мастику на защитный битумно-каучуковый слой. Эти два типа составов плохо соединяются между собой и почти совсем не имеют сцепки.
5. Если авто эксплуатируется при неблагоприятных условиях, подвергается резкому перепаду температур, достаточно скоро могут возникнуть проблемы с целостностью покрытия кузова. Автомобильная мастика препятствует появлению коррозии и трещин.

Недостатком любой мастики является её вязкая консистенция, которая недостаточно текучая для того, чтобы проникнуть в труднодоступные места, требующие защиты.

Средний срок эксплуатации, в течение которого держится защитное покрытие авто – около двух лет. Этот срок зависит от интенсивности эксплуатации автомобиля и качества дорожного покрытия.

Как сделать гидроизоляцию при помощи оклеечных материалов

При создании такой гидроизоляции, выбранные рулонные или листовые водостойкие стройматериалы приклеивают к полу, который предварительно хорошо очищают от пыли и обрабатывают грунтовкой.

Есть три способа создания гидроизоляции оклеечной:

• можно сделать простой настил материалов на поверхность, такой способ подходит под сухую или цементную стяжку, также можно настилать материалы под фанерный пол. Гидроизоляция деревянного пола тоже может быть выполнена именно таким способом.
• Рулонные материалы можно наплавить на поверхность, используя горелку. Этот способ требует строгих соблюдений норм безопасности, чтобы не случился пожар. Делать его самостоятельно не рекомендуется, для выполнения таких строительных работ лучше пригласить специалистов.
• Гидроизоляцию рулонную можно приклеить к полу, используя мастику или специальный клей.

Современная рулонная гидроизоляция выпускается с клейким слоем, поэтому укладывать ее очень просто.Если же вы выбрали материалы без такого клейкого слоя, необходимо купить для их приклеивания мастику на полимерно-битумной основе. Выбирая ее, обязательно посмотрите в технических характеристиках температуру плавления. Надо подбирать такую мастику, у которой этот показатель хотя бы на 20 градусов выше, чем максимально возможная в помещении температура.

Помните, что все виды гидроизоляции оклеечной очень чувствительны к нагрузкам на растяжение и сдвиг. Поэтому ее чаще всего используют для бетонных и кирпичных конструкций.

Пассивный метод обработки днища автомобиля

При пассивном методе обработки на днище машины наносятся разного рода антикоррозийные мастики. Основой этих мастик в чаще всего является битум, но также встречаются и мастики на основе каучука или смолы. Дополнительными элементами таких составов зачастую являются волокнистые вещества и графит.

Подобные антикоррозийные мастики для обработки днища не являются дефицитными, их можно приобрести на любом авторынке.

Самыми распространенными продуктами являются «Мастика битумная «, «Мастика сланцевая «, «Антикор битумный», «Автоантикор резинобитумный” и «Автоантикор эпоксидный».

• Перед обработкой днища антикоррозийными мастиками его прежде всего необходимо как следует помыть и подготовить к нанесению защитного слоя.
• Перед нанесением антикора днище обрабатывают каким-либо грунтом.
• Саму мастику перед нанесением разогревают, чтобы улучшить ее текучесть.

Наносят антикор, как правило, в несколько слоев. Такой защитный состав позволяет предотвратить контакт металла с окружающей средой, тем самым не допуская его коррозию. К тому же толстый слой мастики в какой-то мере позволяет дополнительно улучшить шумоизоляции автомобиля.

К недостаткам пассивного метода обработки можно отнести такой момент, что если днище автомобиля не будет предварительно хорошо высушено, то под защитным слоем антикора останется влага, которая будет разрушать его изнутри.

В чём польза пушсала?

Любой авто владелиц «наших» машин знает что они гниют. А для остановки этого процесса нужно делать антикорозийку любимому коню или кобыли ( у кого что). Я долго читал собирал инфу. Просто учусь обрабатывать девятку жены.

Много прочитал рецептов и советов и решил делать как в СССР.И так начнем с теории: Есть 2 основных типа антикора — мастичный и масляный.

Мастичный хорошо держится, защищает долговременно — на несколько лет, но для того, чтобы оно так и было, поверхтность нужно хорошо подготовить — зачистить до металла от старого покрытия, убрать остатки ржавчины преобразователем, просушить от влаги, особенно в углах, стыках, сварных швах.

1. На старых машинах, где коррозия пробралась глубоко под предыдущее покрытие, обеспечить все эти условия весьма проблематично и придется немало потрудиться. Если же этого не сделать, слой новой мастики просто закроет сверху очаги коррозии вместе с влагой, и процесс будет продолжаться, только в скрытой форме.
2. Масляный антикор (он действительно на масляной основе) обладает гораздо большей проникающей способностью, сам в достаточной степени вытесняет влагу, содержит ингибиторы коррозии, не требует тщательной подготовки поверхтности — достаточно отодрать отслоившиеся ошметки старого покрытия.
3. Но слой антикора не особо стойкий, рекомендуется обновлять покрытие по крайней мере раз в год. Следует обратить внимание, что есть состав для внутренних полостей и для днища. Так вот, при обработке днища сначала рекомендуется пролить составом для внутр. полостей — он проникает в мельчайшие щели, а уже затем через несколько часов — составом для днища, который, частично полимеризуясь, обеспечит более стойкую защиту от смывания.

Активный метод обработки днища автомобиля

К активным средствам защиты автомобиля от коррозии можно отнести такое средство как Мовиль. Этот препарат является довольно популярным средством для антикоррозийной обработки автомобиля.

В большинстве случаев Мовиль используют для обработки внутренних поверхностей кузова, но им также можно обработать и днище автомобиля.

Мовиль хорош тем, что не только изолирует поверхность металла от атмосферного воздействия, но и ведет химическую борьбу с начавшейся коррозией, поскольку в его составе есть ингибитор. Кроме того, в Мовиле содержатся специальные присадки, вытесняющие влагу с поверхности металла.

Если производится обработка днища Мовилем, то удалять старую мастику не обязательно, поскольку он хорошо сочетается со всеми видами антикоррозийных средств и, взаимодействуя с ними, уплотняет их и обеспечивает хорошую защиту днища от коррозии.

При обработке автомобиля Мовилем, важно учитывать тот факт, что в его состав входят компоненты, которые разрушающе действуют на любые резиновые изделия. Поэтому следует избегать его попадания на защитные уплотнения и чехлы.

Пушсало. Обработка авто.

Пушсало это сейчас – скорее общее название материала для обработки внутренних полостей авто. Попадалось оно немного разного вида и разного цвета. Иногда именно в виде тёмной жирной массы похожей на солидол, иногда в виде светлой застывшей массы

В последнее время оно всё чаще попадается “по второму типу”. Поэтому сейчас я его разбавляю дополнительно смесью мовиля и масла.

— Масло использую только новое (отработка даёт запах в салоне, а нового масла надо всего лишь минимум. Его в таком количестве совсем не жалко).

Разбавляю – исходя из своего опыта. Опыт следующий. Один раз не разбавил пушсало и обработал им полы своей машины. Зимой поднимал “коврики” и смотрел состояние полов. Пушсало в замёршем виде легко отделялось от холодного металла слоями, практически не оставляя жирных следов на металле. Наверное сейчас такое выпускается “пушсало”.

Преобразующий метод обработки днища автомобиля

Бывают случаи, когда автовладелец вовремя не произвел защитную обработку днища автомобиля и на нем появились следы коррозии. В данном случае наиболее эффективной будет обработка преобразующим способом.

Этот способ заключается в том, что места, где появились следы ржавчины нужно обработать средствами, которые химически преобразовывают коррозию в защитный грунт. В состав таких средств очень часто входит кислота (чаще всего используют ортофосфорную кислоту).

На российском рынке существует множество препаратов преобразователей ржавчины, как импортного, так и отечественного производства.

Самыми распространенными преобразователями ржавчины у отечественных автолюбителей являются «Кольчуга» и «Цинкарь». Они производят химическую очистку поврежденного коррозией металла, и преобразуют ржавчину в нерастворимый в воде цинко-фосфатный защитный слой.

После обработки поврежденных коррозией поверхностей днища, потребуется нанесение на него защитных мастик или «Мовиля».

Сказать точно, чем лучше обработать днище автомобиля невозможно. Выбор защитного состава зависит от состояния кузова и, в частности, днища машины. В одном случае будет вполне достаточно обработать его антикоррозийной мастикой, а в другом потребуется проводить комплексную защиту, включающую в себя все три способа обработки.

«Альтернативная» шумоизоляция

Для звукоизоляции автомобиля человеческий гений разработал массу способов и материалов, на любой вкус и цвет. Сами по себе материалы – только средство, никоим образом не гарантирующее достижения результата. Как набор гаечных ключей – ещё не гарантия качественного ремонта автомобиля. Всё-таки нужно понимать что, куда и зачем.

Инструкции типа «возьми это и приклей сюда» качественно сродни «инструкции по лечению зубов» на двух страницах формата А4. К стоматологу, прошедшему подобный ускоренный курс обучения, вряд ли кто пойдёт, а вот звукоизоляционные операции на своём автомобиле многие стремятся провести самостоятельно. И, разумеется, подешевле. На просторах Рунета собрано такое количество материалов из разряда «поделюсь опытом», что, казалось бы, добавить нечего. Но беспристрастный анализ подобных рекомендаций даёт убийственный вывод – абсолютному большинству из них место, мягко говоря, в мусорной корзине. Причём люди, начитавшись рекомендаций, повторяют одни и те же ошибки, как в выборе материалов, так и в технологиях их монтажа. Причина в том, что работы по звукоизоляции для автолюбителя носят эпизодический (чтобы не сказать разовый) характер. Сделал – написал – забыл. А те, кто сталкивается с этим ежедневно, как правило избегают скоропалительных «обменов опытом».

Имея возможность оценить проблему с разных сторон и обладая определённой статистикой использования различных материалов и методов, предлагаю свои соображения на эту актуальную тему. Нижеследующий текст посвящён вариантам звукоизоляции автомобиля с помощью материалов «широкого профиля», строительных, по большей части.

Что такое МКБ?

Попробую ответить на этот вопрос шершавым языком пресс-релиза, воспользовавшись информацией с сайтов www.isoflex.msk.ru и www.tn.ru

МКБ – это модифицированные кровельные битумы. Главное отличие этих материалов от традиционных — модификация битума различными полимерными добавками, повышающими технологические и эксплуатационные свойства. Для получения полимерной модификации битума используют две основные группы полимеров – пластполимеры (атактический полипропилен (АПП) и эластомеры (стирол-бутадиен-стирольный сополимер — СБС), обеспечивающие высокую эластичность на холоде и достаточно высокую теплостойкость.

Стирол-Бутадиен-Стирол — дивинил-стирольный термоэластопласт (каучук) — продукт сополимеризации бутадиена со стиролом. Сокращенное название — СБС (в России так же известен как ДСТ). Звенья стирола в молекуле полимера отвечают за связь с битумом, в то время как звенья бутадиена выполняют роль эластичных «пружинок», связывающих стирольные блоки. При модификации битума с помощью СБС создается полимерная матрица, представляющая в данном случае трехмерную сетку, образованную благодаря взаимодействию полистирольных блоков в так называемые полистирольные домены. Внутри этой эластомерной сетки в виде мельчайшей дисперсии распределен битум. Это придает полимерно-битумной смеси уникальные свойства «резиноподобности»: СБС-битумы обладают очень высокой элластичностью, прекрасной гибкостью при отрицательных температурах, хорошей теплостойкостью.

Производство качественного модифицированного СБС битума — сложный технологический процесс. Для этого необходимо использовать совместимый СБС-битум, отличающийся повышенным содержанием ароматических соединений. Собственно, СБС может использоваться либо в виде порошка тонкого помола, либо в виде гранул. В первом случае возможно получение качественных смесей на обычных смесителях. В случае применения гранулированного СБС необходимо наличие гомогенизатора — устройства, «перетирающего» полимер с битумом. Без гомогенизатора смесь получается неоднородной (негомогенной). Теплостойкость такой неоднородной смеси может быть иногда даже несколько выше, но гибкость на холоде будет существенно хуже и с течением времени начнет постоянно ухудшаться.

Именно гибкость может служить косвенным критерием качества СБС-материала. Материалы, в которых применяется СБС-модификатор высокого качества, достигают гибкости до -30 0С. В то же время материалы с гибкостью хуже -20 0С имеют либо недостаточную концентрацию полимера в битуме, либо в них использован несовместимый с СБС битум. На практике такие материалы довольно быстро разрушаются.

Атактический полипропилен — синтетический полимер, продукт полимеризации пропилена. Сокращенное наименование — АПП. Обычный полипропилен, к которому мы привыкли в быту – изотактический, а АПП, по сути – побочный продукт производства. АПП — твердое вещество белого цвета, по физико-механическим характеристикам относится к термопластам. Отличается высокой прочностью при ударе и многократном изгибе, износостойкостью, низкой паро- и газопроницаемостью; хороший диэлектрик. Будучи пластичными, АПП материалы имеют невысокую эластичность, однако сопротивление усталостности при циклических нагрузках, благодаря использованию полиэфирных основ, достаточно велико.

Битум, модифицированный АПП отличается высокой теплостойкостью (до +150оС), хорошей гибкостью при отрицательных температурах (до -15оС) и устойчивостью к ультрафиолетовому излучению. АПП материалы идеально подходят для районов с жарким климатом.

Для модификации битума АПП-полимером необходимо специальное оборудование, которое позволяет обеспечивать технологический процесс качественного смешивания битума с полимером. Однако более важным условием для получения качественного материала является совместимость битума с АПП, которая определяется соотношением составных частей битума.

Какие материалы лучше: АПП- или СБС — модифицированные?

При сравнении характеристик этих групп материалов приводят данные, характеризующие свойства битумно-полимерных компаундов в чистом виде, без основ. При этом пальму первенства отдают СБС-битуму, так как его деформация до разрыва, по некоторым данным, достигает 1500%, значительно превосходя АПП-битум. Очень часто также сравнивают так называемое сопротивление усталости, подчеркивая более высокое сопротивление у СБС-компаунда.

Нисколько не умаляя качеств СБС-битума, необходимо сравнивать все же готовые материалы. В случае использования в качестве основы полиэфирных нетканных материалов, сопротивление усталости (около 10 000 циклов) и удлинение при разрыве (около 40 %), одинаковы, как для СБС, так и АПП-мембран. Но ААП-битумы более жёстки и тугоплавки, чем СБС.

Ну что ж. Если обобщить информацию по кровельным битумным материалам, то легко выделить системообразующие признаки. Классификация этих материалов возможна по типу битума (модифицированный/немодифицированный) и типу подложки (основы). Таким образом, кровельные гидроизоляторы чётко подразделяются на группы (или поколения). К «первому поколению» относятся материалы на картонной основе (рубероид, пергамин), второе представляют собой простые немодифицированные битумы на стеклоткани, а третье поколение составляют новейшие материалы на основе полиэстеровой подложки и битумов, модифицированных синтетическими полимерами (СБС, АПП). Некое «промежуточное положение» между вторым и третьим поколениями занимают материалы, где в качестве основы используется нетканый стеклохолст; они довольно близки к «полиэстеровым», но всё же уступают им по механическим параметрам. Это даёт право многим говорить о четырёх поколениях кровельных битумных. гидроизоляторов.

Такие материалы многие люди пытаются использовать в деле автомобильной звукоизоляции, на том, прежде всего, основании, что они тоже битумные (хотя, заметим, специализированные автомобильные материалы битумами не исчерпываются). В первом приближении – всё верно, битум, он и есть битум, и для демпфирования металлических поверхностей он, в принципе, подходит. Но только в принципе. Если сравнить химический состав кровельных и автомобильных битумных материалов, то окажется, что мы сравниваем две разные Вселенные. Автомобильные битумы неизмеримо сложнее, в них введены специальные добавки, придающие оригинальные свойства (сохранение эластичности в широком температурном диапазоне, высокие монтажные свойства). Такие материалы выпускают вовсе без подложек, что позволяет положить их практически на любой рельеф. В то же время кровельные битумы на синтетических подложках стремятся «разогнуться» и сложную форму принимают очень неохотно. Автомобильные битумы часто армируют фольгой по внешней стороне для придания дополнительных демпфирующих свойств. Если «просто» битум демпфирует механические колебания, в основном, за счёт деформаций растяжения-сжатия, то в битумах, армированных фольгой, добавляются ещё и сдвиговые деформации.

Кровельные битумы, как уже говорилось, имеют более простой состав, но по причине наличия основы-подложки, могут работать, реализуя оба вида механической деформации. «Простые» битумы в материалах «второго поколения» (материалы первого поколения мы, по понятным причинам, рассматривать не будем), с моей точки зрения, для автомобиля подходят мало – слишком они «ломки», слишком узок их диапазон температурной работоспособности. К тому же стеклоткань (да и стеклохолст, хотя и в меньшей степени) не позволяет положить материал на сколько-нибудь рельефные поверхности – такая укладка неизбежно образует «пустоты». Наиболее пригодными для использования в автомобиле я считаю материалы на основе модифицированных битумов с подложкой из полиэстера.

Полиэстер — нетканый материал из полиэфирного (полиэстерного) волокна. Представляет из себя гибкое, упругое полотно, внешне напоминающее толстую «нетканку» (как в воздушных фильтрах автомобилей). Используется в качестве основы при изготовлении битумных и битумно-полимерных кровельных и гидроизоляционных материалов. Имеет хорошие прочностные показатели в сочетании с большой эластичностью. Удлинение на разрыв может достигать 40-60%, что позволяет материалам на этой основе очень хорошо противостоять деформационным и вибрационным нагрузкам.

Что предпочесть?

Сейчас в России выпускается более полутора десятков таких материалов очень неодинаковых по качеству. И не надо забывать об изначальном назначении кровельных битумов, — часто хорошие материалы производятся с посыпкой (песок, каменная крошка, сланец) для использования их в качестве наружного гидроизоляционного слоя. Материалы с посыпкой в автомобиле применять затруднительно, так как их можно положить только в один слой (этого в подавляющем большинстве случаев недостаточно).

Наиболее качественные и подходящие для автомобильного вибродемпфирования материалы выпускаются на и «Технониколь». В производственных программах этих производителей присутствуют материалы различных составов, как с посыпкой, так и без неё. Более всего подходят для нас материалы Изопласт/Изоэласт («Изофлекс») и Техноэласт/Экофлекс («Технониколь»).

Если не ограничивать свой выбор рамками предложенных производителей (тем более, что названные материалы – наиболее дорогие), то можно обратить внимание на любые другие кровельные битумы на основе полиэстера и модифицированные СБС и АПП. Причём СБС-битумы значительно более универсальны, и при невозможности приобрести материалы с обоими типами модификаторов, предпочтение однозначно следует отдавать СБС. Та же выпускает более дешёвые СБС-битумные материалы на основе полиэстера (например, Унифлекс), но они уступают по качеству Техноэласту. Замечу, что часто под одной торговой маркой выпускаются материалы на разных подложках и с разными типами модификаторов. Так что при покупке на рынке надо чётко формулировать требования и скептически относиться к надписям на ценниках и рекомендациям продавцов.

Применение МКБ в автомобиле

Главное неудобство монтажа МКБ связано с тем, что они не имеют липкого слоя, соответственно, их приходится наплавлять. То есть использовать аутентичную технологию, ту же, что используется при гидроизоляции кровель зданий. А это подразумевает работу с открытым пламенем и на открытом воздухе. Обязательно. Без вариантов.

С точки зрения стабильности адгезии материала к металлу наплавление предпочтительнее приклеивания. Высокая температура наплавляемого слоя обеспечивает повышенную диффузию в верхние слои краски, а полужидкое состояние – стопроцентное заполнение пор и микронеровностей. Кроме того, диффузионное склеивание значительно стабильнее во времени по отношению к клеевому соединению. Если наклеиваемые материалы уже через год отстают от поверхности на 10-20 %, то наплавленные держатся много дольше, несколько лет, и даже несколько десятков лет. Особенно это относится к вертикальной наклейке на панели дверей – там постоянно влажно, часто вода течёт прямо по материалу, проникая во все микротрещины и неплотности прилегания. В таких условиях клеевой слой тем более недолговечен; в этом легко убедиться, сняв дверные обшивки на автомобилях, обработанных полтора-два года тому назад. Все вибродемпфирующие покрытия, нанесённые на кузов автомобиля в заводских условиях, являются наплавляемыми.

По демпфирующей способности МКБ вполне способны составить конкуренцию специализированным автомобильным вибродемпферам. Допустим, при одинаковой толщине с ISO-7 (4 мм), МКБ лишь немного уступают по коэффициенту механических потерь, однако выигрывают по диапазону рабочих температур (к этому мы ещё вернёмся). Если придерживаться нижеизложенной методики применения этих материалов, то суммарный звукоизоляционный эффект может даже превзойти таковой от «профессиональных» материалов, наклеенных по стандартным методикам производителей. При абсолютно несопоставимой стоимости материалов. Серьёзным недостатком битумов типа МКБ является не совсем удачное соотношение массы и эффективности. При следовании данным советам дополнительная нагрузка на автомобиль составит около 130-150% по отношению к специализированным материалам.

Технология монтажа

Для наплавления МКБ наиболее простым решением будет использование бензиновой паяльной лампы или газовой горелки. Это довольно дёшево и очень эффективно. Так же понадобится несколько пар рабочих перчаток, нож и ножницы по металлу, бутылочка Уайт-спирита, немного обычного спирта-этанола, гибкая металлическая линейка на 50 см, рулетка и ровное место для раскройки, например, стол, на который положен широкий кусок фанеры.

Приступая к работе, нужно учитывать, что монтажные свойства МКБ сильно зависят от температуры. И эту зависимость можно использовать с большой пользой. Удобно работать в тёплую (жаркую) погоду, когда материал, разомлевший на солнышке, более податлив и отлично режется ножом (типа сапожного) в один-два прохода. Это быстрее и удобнее, чем ножницами. К тому же ножницы довольно быстро «залипают» от вязкого битума и их приходится чистить. Однако в более холодную погоду ножом пользоваться будет трудно, материал «дубеет», становится жёстким и требует больших усилий. Тогда помогают ножницы.

Общие рекомендации по нанесению

Кроить материал следует такими кусками, чтобы их размер не превышал примерно четверти квадратного метра. Дело в том, что полотна большей площади сложно прогревать; даже мощным факелом паяльной лампы. Даже если к поверхностям, предназначенным для обклейки, имеется свободный доступ, не стоит обольщаться перспективой ускорить процесс – дело обернётся браком. Лучше разрезать большое полотно на два-три кусочка поменьше и прогреть их с большей тщательностью. Дело в том, что температурная инертность этих материалов невысока и пока прогревается одна сторона, другая, зачастую, успевает остыть. Что сказывается на качестве адгезии. Поэтому же не стоит мешкать с приклейкой уже разогретого материала, время его застывания (не остывания, а именно застывания, то есть перехода в стабильно твёрдое состояние) составляет не более 20 секунд (конечно, оно зависит от температуры «за бортом»). Но этого вполне достаточно для аккуратного монтажа.

Прогревать материал нужно с «толстой» стороны – это принципиально. Под толстой стороной понимается та плоскость, на которой слой битума по отношению к армирующему основанию больше. Посмотрите на срез: чётко видна полоска полиэстера, разделяющая два битумных слоя. Но слои ассиметричны – один явно толще. Это внешняя сторона материала, на ней нанесена маркировка (крупно, по всей площади). Сделано это для удобства кровельных работ – достаточно закрепить срез рулона, чтобы дальше прогревать и приклеивать его, просто разматывая. А толщина слоёв различна для того, чтобы пламя «не доставало» до полиэстерового слоя. Если же начать греть внутреннюю («тонкую») сторону, то материал быстро скукожится и, возможно, будет повреждена армирующая плёнка.

Прогревать материал следует до появления пузырей – это свидетельство готовности. Но без излишнего энтузиазма! МКБ нетрудно перегреть, и тогда битум начнёт стекать с основания. До этого лучше не доводить – потом этот кусок сложно будет взять в руки, он будет «расплываться». При случайном и не очень значительном перегреве лучше оставить фрагмент до застывания, а потом прогреть снова, уже более щадящее. Но и недогрев недопустим, так как адгезия в этом случае будет недостаточной (если вообще будет). Придерживаться стоит следующей тактики: сначала сжигаем защитную плёнку (она «расползается», открывая широкие окна «чистого» битума), потом «проходим» края, далее равномерными и небыстрыми движениями прогреваем всю площадь, и напоследок, перед самой приклейкой, ещё раз прогреваем края.

Прогревать лучше на какой-нибудь огнеупорной поверхности, или, в крайнем случае, на ровной деревянной, которую не жалко. После работы на ней неизбежно останутся битумные наплывы и опалённые участки.

Прогретый фрагмент можно взять так: приподнять один из краёв и, подсунув руку, как-бы положить его к себе на ладонь. Это если кусок небольшой. Куски побольше уже придётся брать двумя руками (одетыми в перчатки, разумеется), невзирая на то, что может быть немного горячо и то, что перчатки прилипнут к разогретому битуму. Нежно, нежно – пока битум не застыл, отлепить их очень легко. Конечно, перчаток уходит много – этого тоже не избежать. На всю машину – примерно семь пар. Лучше запастись десятком.

Прикладывать материал по месту нужно сразу, максимально точно. В случае ошибки его, во-первых, сложно будет оторвать, и, во-вторых, кусок может быть испорчен складками. Поэтому приложенный к металлу разогретый материал нельзя двигать (разве что чуть-чуть). Типичных проблем всего две – упомянутое складывание, когда материал комкается, приклеивается неровно и т.д. и образование воздушных пузырей. Увы, при таких ошибках монтажа кусок лучше оторвать и приклеить (если это возможно) заново.

Все тонкости этого нехитрого, в целом, процесса сложно перенести в текст – лучше постигать их на практике. Два-три испорченных куска – неизбежная и очень небольшая плата за самообучение. Опыт приходит на удивление быстро и не стоит пугаться кажущей сложности процесса; в реальности всё не так, как на самом деле (или наоборот? не помню).

Позволю себе привести несколько фраз из руководства по кровельным работам с использованием материала Техноэласт, опубликованного полностью на сайте :

«Основание должно быть высушено, очищено от пыли и грязи.

Нижняя поверхность материала покрыта пленкой со специальным индикаторным рисунком: когда «снежинки растаяли» под воздействием пламени горелки, материал готов к укладке. Для обеспечения 100% адгезии материала к основанию и предыдущему рулону необходимо добиваться небольшого валика полимерно-битумного вяжущего в месте соприкосновения материала с поверхностью. Признаком хорошего, правильного прогрева материала является наличие валика полимер-битума, вытекшего из-под кромки материала. Этот валик также является гарантией герметичности нахлеста. Недопустим пережог материала. Его признаками являются: кипение и обильное стекание полимерно-битумного вяжущего, его вытекание; сильный дым, возгорание полимер-битума; разжижение верхней поверхности материала, когда песок «тонет» под собственным весом, оставляя черные пятна битума; «рябь» на поверхности материала, которая не разглаживается после остывания: в этом случае наступает уже частичное разрушение полиэстеровой основы. В случае пережога дефектную изоляцию необходимо заменить. Рекомендуется применять насадки для горелки различной мощности, в зависимости от температуры окружающего воздуха и толщины материала. Не следует при укладывании материала отслаивать от него защитную полимерную пленку: она полностью сгорает при разогреве материала горелкой. Также, при наличии защитной полимерной плёнки, не следует производить укладку материала на холодные мастики либо на горячий битум, так как в этом случае пленка не удалиться вообще, либо не полностью, что приведет к отсутствию нормального сцепления между материалом и основанием.

Для устройства узлов и примыканий без применения открытого пламени используется материалы Техноэласт марок ЭКП 5,0 и ЭПП 4,0 (ХПП 3,0) Монтаж производится при помощи фенов. В случае повышенных требований к пожаробезопасности на объекте, вместо газовых горелок открытого пламени возможно использование воздушных фенов»

Предварительный раскрой и технология укладки материала на металлические поверхности зависят от того, что это за поверхности. Я выделяю три их типа: плоские с хорошим доступом (крышка капота, крыша, задние боковины), рифлёные с хорошим доступом (пол, моторный шит) и плоские с затруднённым доступом (двери).

При монтаже на плоские поверхности с хорошим доступом стоит воспользоваться предварительной раскройкой. Монтаж материала в двери осложнён ограниченным размером проходных технологических отверстий, поэтому здесь лучше нарезать длинные полоски шириной в 2/3 от «пропускной способности» самого большого из «окон» и потом уже по месту смотреть, сколько можно отрезать. Достаточно обработать одну дверь чтобы набрать опыт «прикидочной» раскройки. На рифлёном полу — другая сложность: невозможно заранее сказать, какой длины и ширины должен быть кусок, чтобы после «обтекания» всех неровностей он «встал» на отведённое ему место. Поэтому здесь тоже придётся составлять полотна из фрагментов. В этом нет ничего страшного, так как покрытие всё равно придётся делать, по крайней мере, двухслойным, и возможные лакуны могут быть компенсированы более точной подгонкой последующих слоёв.

При монтаже многослойного покрытия существует одна тонкость, про это вскользь упомянуто в приведённой выше цитате из «Руководства». Она заключается в том, что верхний слой уже наплавленного материала тоже требуется разогреть до сгорания (полного или частичного) защитной плёнки. В ином случае все последующие слои будут держаться именно на этой плёнке, не будучи вплавленными друг в друга (битум в битум). Такое соединение непрочно, особенно при низкой температуре. Простой эксперимент: попробуйте оторвать полимерную плёнку с кусочка материала, положенного на полчаса в холодильник. Отрывается «на ура»! Такую технологию удаления плёнки даже предлагал один из участников конференции на авто.ру («Фланкер»), и кто-то этим советом потом даже воспользовался. Хороший совет – но, увы, он пригоден только для небольших кусков. И сопряжён с большими хлопотами. Гораздо проще сжечь плёнку прямо по месту, на автомобиле. Кощунственно это звучит только на первый взгляд, ничего в этом страшного нет. Конечно, следует предпринять все возможные пожаробезопасные меры, убрать проводку (или закрыть её), не держать горящую паяльную лампу в салоне и т.д. Но в остальном сложностей немного. Плёнка сгорает быстро, к тому же не обязательно сжигать её полностью, достаточно крупных фрагментов, чтобы следующему слою было за что «зацепиться». Трудно проделывать это в дверях, где не всегда есть прямолинейный доступ ко всем обработанным поверхностям. Здесь можно использовать электрический фен, его энергии вполне хватит.

Схема обработки автомобиля МКБ

Многократный опыт использования кровельных гидроизоляционных битумов в деле автомобильной шумоизоляции привёл автора к нижеследующей схеме обработки, эффективность её не умозрительна, а проверена практикой.

Крышка капота

Удаляются наплывы из герметика,

поверхность обезжиривается, из бумаги вырезаются шаблоны. По шаблонам кроится материал.

Первым слоем в «окна» между рёбер жёсткости кладётся АПП-битум.

Эта рекомендация является универсальной, она справедлива для всех поверхностей. АПП-битум жёстче, чем СБС, его эластичность смещена в зону более высокой температуры. СБС, напротив, лучше работает на холоде. Сочетание этих видов битума даёт слой демпфера, не теряющий своих свойств в очень широком температурном диапазоне. Строго говоря, мы делаем битум с новыми, лучшими свойствами. Я называю такой подход «созданием температурно-компенсированного вибродемпфера», и использую со всеми видами материалов. Принцип несложен: наиболее твёрдый слой укладывается первым, а дальше – по мере убывания жёсткости (модуля упругости).

После АПП кладётся кусок СБС-битума того же формата, один в один. Хорошо прогретые и прижатые друг к другу, они дают толщину примерно 5-6 мм (при исходной толщине материала 4 мм), что полностью «выбирает» перепад высот между обратной стороной внешней панели крышки капота и наплывами от рёбер жёсткости, шириной 10-15 мм. Следующий слой можно вырезать в полную площадь «окна», без учёта наплывов. Всего на крышку капота кладётся три слоя, один АПП и два СБС.

Три слоя кладётся на: задние двери и боковины, пол задней части салона и багажника. На колёсные арки, передний пол и моторный щит, а так же на передние двери лучше положить четыре слоя. На крышу достаточно двух.

Обрабатывать лучше всю доступную поверхность, без «пробелов» и «пустот». Нужно стараться сделать слои равномерными, чтобы не возникало «пещерок». Хорошо уложенный битум выглядит не чужеродно, а даже красиво. В этом есть что-то мистическое, но аккуратно уложенный демпфер работает намного лучше смонтированного кое-как!

Применение алюминиевой фольги…

…той, что продаётся на строительных рынках. Из неё, при известном усердии, можно изготовить отличный армирующий слой, резко повышающий демпфирующие свойства кровельных битумов. Сложность, однако, в том, что делать это придётся прямо на автомобиле, разогревая верхний слой получившегося двух-четырёхслойного демпфера и «впечатывая в расплав кусочки фольги, максимально возможного размера. Если работать с материалами Изопласт/Изоэласт, то можно приготовить такой «сэндвич» заранее, перед наклейкой финального слоя. Дело в том, что эти материалы более устойчивы к нагреванию «не с той стороны», а фольгу ведь придётся «впечатывать» именно с тонкой стороны! Так или иначе, стоит попробовать это сделать там, куда не затруднён доступ. Замечу, что от качества вплавления фольги в битум зависит не только долговечность конструкции, но, прежде всего, её демпфирующие свойства.

Схема полной обработки автомобиля неспециализированными материалами

Здесь предлагается комплекс основных шумоизляционных мероприятий по обработке автомобиля материалами общего профиля, распространёнными и доступными.

Герлен

Поверх многослойного демпфера (АПП+СБС) и фольги рекомендую положить ещё более мягкий материал – Герлен ФА. Фактически он заменяет Вибропласт из «профессиональной» схемы. Материал этот более дёшев (12-метровый рулон шириной 20 см (что составляет 2,4 кв.м.) стоит на 600 руб. Это примерно в два раза дешевле Вибропласта М2 при похожих характеристиках).

Герлен перед укладкой стоит подогреть феном. На пол багажника и задние боковины в седанах Герлен можно не класть. Вместо этого трёхслойный демпфер стоит положить на заднюю полку со стороны багажника. Здесь он уже будет работать как звукоизолятор. Герлен ФА можно заменить любым сходным по свойствам каучуковым герметиком.

Звукоизолирующие коврики

Весь пол и моторный щит следует закрыть самодельными ковриками из ППЭ 10 мм и АПП-битума (здесь, впрочем, подойдёт любой битумный материал толщиной не менее 4 мм, даже на стеклоткани). По месту аккуратно выкраивается ППЭ (благо режется он очень легко), с учётом креплений сидений, декоративного ковра и т.п. Потом из битума вырезаются аналогичные по форме детали. Следите за ассиметрией, помня, с какой стороны следует нагревать битум! Так же следует сделать вырезы под педали, чтобы не сокращать их ход.

Потом битумные детали следует разогреть и «прикатать» соответствующие им детали из ППЭ. В качестве последнего можно взять любой материал, помятуя о том, что чем крупнее поры, тем лучше звукоизоляция. Подойдёт Полифом, Пенофол, Энергофлекс и т.д. А вот Изолон менее эффективен и более дорог. Отмечу, что применение ППЭ радикально улучшит теплоизоляцию автомобиля. Но не стоит забывать о непродуваемости этого материала и раз в год просушивать подковёрное пространство (образование конденсата неизбежно). Поэтому эти коврики не нужно приклеивать. Да и куда они с пола денутся? Разумеется, коврики должны быть уложены битумной стороной вверх.

Если есть уверенность, что на полу всегда будет сухо, то ППЭ лучше заменить на поролон 15-20-25 мм. Это добавит звукопоглощения и избавит от необходимости регулярной вентиляции.

Крышка капота

После слоёв битума и Герлена (последний кладётся на всю площадь, включая силовой каркас), в «окна» добавляется ППЭ (фольгрованный Пенофол с клеящим слоем), что выравнивает рельеф. Последим, внешним слоем здесь идёт поролон 3 см, приклеенный клеем-спреем для карпета на всю площадь крышки. Нужно только прорезать отверстия для крепления форсунок омывателя и держателей резинового шланга.

Более надёжным вариантом закрепления поролона является создание каркаса из деревянных планочек, приклеенных «эпоксидкой» в пустоты между планками силового каркаса крышки капота. К этим планкам поролон точечно крепится степлером.

Поролон

Посредством того же спрея он приклеивается в те места между кузовом и обшивкой, куда не поступает влага. Чем больше свободного пространства заполнено поролоном, тем лучше. Но стоит помнить, что поролон как звукопоглотитель работает только в свободном состоянии, его нельзя сжимать. Поэтому не нужно усердствовать, запихивая поролон во все мыслимые – лучше меньше, да свободнее. Обязательные места: пространство между крышей и обивкой, на задних боковинах (особенно в хэтчбеках и универсалах), на спинке заднего сиденья, в пустотах панели приборов, на задней полке со стороны багажника, в кик-панелях, под консолью между передними сиденьями.

Приведённая «схема» является базовой, её можно дополнять различными «опциональными» мероприятиями, описанными в «профессиональной» схеме. Однако уже в данном виде эффективность её высока. Снижение уровня шума (точнее – уровня звука) составит 6-8 дБ, то есть в четыре-пять раз! Автомобиль при этом добавит к своей массе 60-70 кг, и это, увы, неизбежная плата за тишину. Ниже приводится примерный расчёт стоимости материалов для такой обработки.

Расчёт стоимости

Изопласт (1 рулон)	Изоэласт (1 рулон)	Поролон 3 см (1 лист)	Герлен ФА (2 рулона)	Фольга	Клей-спрей	Пенофол самоклеющийся 1,5 кв.м.	ППЭ 10 мм (2 пог.м.	Перчатки (10 пар)
600 р	600 р	250 р	1200 р	300 р	250 р	200 р	100 р	100 р

Всего: 3600 р.

Цены взяты по состоянию на июль 2004 года. Изопласт/Изоэласт по такой цене продаётся на Мытищинской Ярмарке (полагаю, много где ещё). Некондиционный Техноэласт (с наплывами) реально сторговать за 300 руб (рулон). Клей-спрей для карпета продаётся в магазинах автоаудиотехники.

Источник