InMotion V5F — Я езжу на моноколесе
— А давай купим мне гироскутер.
С этой невинной, казалось бы, фразы жены началось моё знакомство с миром индивидуального городского электротранспорта. Не прошло и недели после покупки, как я увлеченно рылся в каталогах и торчал на электрофорумах, подбирая моноколесо для себя и уже знал, что «Продав колеса» — это не заголовок грустной исповеди автовладельца, вдруг оставшегося без машины, а «Зло» * — совсем не антагонизм добра и вообще не оценочная категория нравственного сознания.
Но, собственно, почему моноколесо.
В принципе, я давно уже созрел для какого-то транспортного средства подскока — гонять порядка шести километров до ближайшей остановки служебного автобуса и обратно. Пешком оно, конечно, и так ходилось неплохо, но поглощало массу полезного времени. Пихаться по неизбежным пробкам на машине не хотелось в принципе, общественный транспорт привлекал ещё меньше.
Велосипед? В автобус я с ним не влезу, да и ездить на нём по проезжей части то ещё удовольствие, а велосипедная выделенка в нужном направлении отсутствует.
Казалось бы, электросамокат идеальный выход. Но. с детства ещё засела в сознании заноза пренебрежительного отношения к самокатчикам — «Хе-хе, на велосипеде выучиться не смогли», и снова вопрос габаритов — даже складные модели создают определенные проблемы при посадке в общественный транспорт и тем более при посещении каких-то заведений.
Экзотические виды электротранспорта типа скейтборда и тем более одноколесного скейтборда я не рассматривал по очевидной причине — состояния наших дорог.
Гироскутер же — чистой воды игрушка, на которой кататься можно лишь в прогулочном темпе на безукоризненной ровности площадках.
Сегвеи и даже мини-сегвеи — слишком уж громоздки.
А вот моноколесо.
Скромные габариты. Запас хода. Проходимость в городской среде. Маневренность. Удобство переноски. Пускают с ним везде. Руки при езде всегда свободны.
Конечно, повседневной эксплуатации должно было предшествовать обязательное обучение, но это ведь такая чепуха, легкомысленно думалось мне. Чтобы я — я! — испытал какие-то трудности с этим? Да перестаньте, не сложнее велосипеда же!
Как ни странно, активно подзуживала жена: «Конечно, бери моноколесо! Гонять будешь!» — что было весьма подозрительным, учитывая её обычный страх за меня при любых авантюрах, первые свои прыжки с парашютом и с тарзанки я совершил вообще тайком, оберегая её спокойствие.
Словом, выбор был сделан.
А вот при выборе конкретной модели я совершил ошибку. Я подгонял всё под свои первоначальные потребности — ежедневные поездки до служебного автобуса и обратно, 12-13 километров максимальный пробег за день, вечером на зарядку. Мне искренне казалось, что этого достаточно, я ещё не знал, для чего нужны большая мощность мотор-колеса и большой его диаметр, мне это наивно полагалось чистыми понтами, и я даже не посоветовался с выбором со знающими людьми. А главное — я и не предполагал, насколько приятен процесс катания и что коротких (да! коротких!) рабочих поездок мне будет недостаточно.
В итоге я выбрал модель InMotion V5F, колесо само по себе неплохое, но, как потом выяснилось, лишь для детей или начинающих.
- Максимальная нагрузка: 120 кг;
- максимальная скорость: 25 км/ч;
- пробег на одном заряде: 35 км (как выяснилось позже, с моим весом 80 кг этот параметр составляет максимум 25 км);
- мощность двигателя: 550 Вт;
- диаметр колеса: 14 дюймов;
- вес: 11,9 кг.
А сейчас хотелось бы ознакомить читателя с тем, что означают эти цифры, от чего зависят, да и вообще с конструкцией моноколеса.
Главные производители моноколёс на мировом рынке — компании Kingsong, InMotion, Gotway и Ninebot. Все компании китайские; этот сегмент, как и многие другие, производители из Поднебесной полностью подгребли под себя. Смущать сей факт не должен, все эти компании производят надёжную и проверенную годами технику.
Иначе и быть не может — моноколесо устроено так, что при любом сбое управляющей электроники или механической части конструкции на ходу райдер (водитель моноколеса) летит с него носом вперёд прямо на асфальт. Надёжность такой техники должна быть максимальной, это вам не самокат.
Устройство моноколеса в принципе несложное: само колесо со встроенным в него электродвигателем (мотор-колесо), аккумуляторная батарея, педали, на которые встаёт райдер, блок электроники, осветительные приборы, кнопка включения и ручка для переноски. Всё. Любые органы управления, как на других транспортных средствах, просто отсутствуют.
 Устройство моноколеса InMotion V10F (фото с сайта inmotionworld.com) |
Мне не повезло пробить своё колесо всего через 220 километров пробега, но повезло читателю, поскольку колесо для извлечения пробитой камеры мне пришлось разобрать и я не преминул зафиксировать процесс.
Собственно, вот и все основные части колеса. Рама с блоком управляющей электроники и батареей, боковины с подушками, ручка, педали и само мотор-колесо.
Характерная особенность моноколеса — сосок камеры кокетливо загнут в сторону и, как правило, требует для накачки специальный переходник или насос.
Как видно из фото ниже, система очень простая и надёжная: кронштейны педалей крепятся непосредственно к мощной оси мотор-колеса, а сами педали к кронштейнам — на стальных осях.
Конструкция чрезвычайно прочная, иначе ей просто не выдержать на себе райдера, вес которого может быть свыше ста килограмм, а процесс езды подразумевает спрыгивания с бордюров и прыжки через них, неровности дороги, а также неизбежные падения и последующие жестокие кувыркания моноколеса по асфальту.
Я многократно имел возможность убедиться в надёжности и прочности колеса на обучении, в процессе которого колесо не счесть сколько раз кувыркалось по площадке, врезалось в заборы и просто падало. Последствия выразились лишь в паре трещин на пластиковых поверхностях, не считая мелочей типа потёртостей граней.
Принцип работы моноколеса прост и аналогичен сегвею или гироскутеру: встроенный гироскоп не даёт колесу упасть вперёд или назад, и скорость движения регулируется наклоном тела (соответствующим опусканием педалей) вперёд — колесо начинает ехать, и чем сильнее наклон, тем быстрее. Однако мощность двигателя не может поддерживать колесо в равновесии до бесконечности, и при приближении к предельной скорости автоматика начинает поднимать педали под ногами райдера, сигнализируя об опасности. Если игнорировать эти сигналы и продолжать попытки нарастить скорость, случается так называемый «продав колеса» (от слова «продавить») и оно просто отключается, предоставив райдеру отличную возможность поразмышлять в полёте над своей жаждой скорости и упрямством.
Чем меньше мощность колеса — тем выше опасность продава. Продавить его можно даже просто запрыгивая на бордюр или пытаясь выбраться из не такой уж глубокой ямки. Напомню — мощность моего моноколеса всего-навсего 550 Вт, в то время как «взрослые» модели имеют мощность 1200-2200 Вт. Но нет предела совершенству, продавить можно и их, на днях смотрел ролик о продаве такого мощного колеса на скорости. 59 км/ч (!). Райдер летел с него долго, и, если бы не был в полной защите, вряд ли бы отделался такими относительно небольшими травмами.
 Моноколесо Kingsong KS-16X мощностью 2200 Вт (фото с сайта kingsong.com) |
Тормоза на моноколесе отсутствуют в принципе — да-да. Обычное торможение на нём осуществляется отклонением тела назад, при определенной сноровке получается затормозить достаточно быстро, и экстренное — когда вы как бы резко садитесь назад на невидимый табурет, одновременно удерживая колесо коленями. Ну и как крайний способ — просто спрыгиваете с колеса, а дальше как Бог на душу положит.
Обычно скорость моноколеса ограничена 35-45 км/ч, для передвижения по городским джунглям достаточно — хотя есть и совершеннейшие чудовища типа GotWay Monster v3 с максимальной скоростью до 88 км/ч (. ). Разгоняясь до максимальных скоростей, райдер осознаёт все возможные варианты развития событий — в отличие от велосипедистов и самокатчиков мы, если что, слетаем со своего средства передвижения самым опасным способом.
Итак, как разгоняться и тормозить, мы разобрались. А вот с остальным сложнее, колесо это не гироскутер и не сегвей, боковой поддержки у него нет и устойчивость оно имеет лишь в движении, аналогично велосипеду или самокату. Подробно об этом расскажу ниже, в главе, посвященной обучению.
 Моноколесо Ninebot ONE Z6 (фото с сайта ninebot.ru) |
Ещё одна важнейшая характеристика моноколеса — размер, собственно, самого колеса. Начальный уровень, вроде моего InMotion V5F — всего 14 дюймов, комфорт передвижения на таком минимальный. Вас ощутимо встряхивает на любой неровности, будь то водостоки поперёк тротуара и даже невысокие бордюры. И если на бордюры выше 5-7 сантиметров мне приходится запрыгивать вместе с колесом, а то и заносить на них вручную, то большие колёса 16, а особенно 18 дюймов на них просто въезжают. Вышеописанные неровности, что беспокоят меня во время езды, райдеры, раскатывающие на большом диаметре, практически не замечают.
Ширина шины тоже имеет значение — на широкой шине, к примеру, меньше риск попасть в колею, например, между плитами плохого тротуара. А колея — это практически неминуемое падение.
И, наконец, ёмкость батареи. Здесь всё просто: чем она больше, тем дольше ваши покатушки. Типичный запас хода на хорошем колесе — 40-80 километров. Цифры, заявляемые производителями, можно смело занижать процентов на 20-30, ибо замеряются они, судя по всему, на экономичной скорости, безупречно ровной дороге без подъёмов и с райдером веса не более 60-ти кг.
К слову — на спусках моноколёса рекуперируют электроэнергию, подзаряжая батарею.
 Моноколесо InMotion V10F (фото с сайта inmotionworld.com) |
Все моноколёса снабжены световыми приборами — относительно мощной фарой, позволяющей ездить в темноте, и габаритными огнями. Помимо этого, очень часто производители украшают свои изделия целыми гроздьями разноцветных светодиодных лент, выглядит, на мой взгляд, аляповато, но нелишне — в темноте проще заметить райдера и вовремя увернуться от него ☺ .
Вес хороших мощных моноколёс с большой батареей весьма велик и, как правило, составляет более 20 кг. И здесь я свысока поглядываю на их владельцев со своими 12 килограммами, пусть это и единственное достоинство моего колеса ☺ .
Но вернёмся к моему свежекупленному транспортному средству.
Поставляется колесо в большой двойной коробке, комплект поставки скуден, но достаточен: сам аппарат, массивное зарядное устройство, пара дополнительных подушечек и набор стандартных бумаг. В одной из них забавно и наглядно обозначен ряд запретов для пользователей.
Насчёт 60-летнего возраста не уверен (знаю 74-летнего райдера), по поводу алкоголя тоже есть некоторые частные соображения, о которых упомяну ниже ☺ .
Только распакованное и ни разу не пользованное моноколесо имеет вид свежий и праздничный благодаря совершенно непрактичной глянцевой поверхности корпуса — это характерная особенность колёс InMotion.
Во включенном состоянии светятся габаритные огни весьма элегантного вида, а также индикатор уровня заряда батареи, расположенный на самом удобном месте — райдеру его всегда хорошо видно.
Гнездо зарядки прикрыто резиновой заглушкой, защищающей его от влаги.
Полная зарядка аккумулятора занимает порядка 3-х часов. Аналогичный процесс на больших колёсах может протекать от 8 до 18 часов. Чтобы сократить его, существуют моноколёса с двумя гнёздами зарядки и, соответственно, их можно заряжать от двух зарядных устройств одновременно (второе докупается отдельно).
Поверхности педалей покрыты наждачной бумагой, что идеально позволяет зафиксировать ступни райдера на них. Варианты исполнения на других моделях — резина, шипы.
Кнопка включения колеса сенсорная, длительное касание — On/Off, короткое — включение/выключение фары. Идеальным такое решение назвать не могу, обычные механические кнопки, на мой взгляд, практичней.
Фара небольшой мощности, но в полной темноте очень неплохо подсвечивает дорогу, луч бьёт метров на пять.
И ещё один, казалось бы, незначительный, но важный момент — кнопка спящего режима снизу ручки для переноски. Дело в том, что в силу конструкции любое моноколесо, будучи поднятым во включенном состоянии, тут же начинает раскручиваться вхолостую. Если такая кнопка отсутствует (а она есть не на всех моделях!), то даже просто поднять колесо на высокий бордюр за ручку становится проблемой.
Кнопка же позволяет временно «усыпить» двигатель, не отключая само колесо. Срабатывание кнопки может быть отключено в приложении для смартфона, например, на период обучения — когда за ручку цепляется ремень.
Колесо куплено, распаковано, обнюхано со всех сторон и заряжено — деваться дальше некуда, нужно выходить на улицу и начинать обучение. Я пересмотрел массу роликов блогеров-моноколёсников, большинство из них радостно вещали о том, как встали на колесо и поехали чуть ли не через 10 минут обучения, ну полчаса максимум. Поэтому я никакой проблемы для себя не видел, планировал поехать уже к вечеру, а на следующие дни даже накидал план первых поездок по городу.
Это была стадия № 1 — Радужно-оптимистичная.
Жестокая же действительность много дней больно швыряла меня об асфальт, била сзади педалями, наставила синяков и кровоподтёков на ногах и руках и в итоге заставила обзавестись минимальной, но защитой.
Но обо всём по порядку.
Я нашёл просторную асфальтовую площадку недалеко от дома, благодаря режиму самоизоляции ещё и перманентно безлюдную, а день радовал солнцем и нехарактерным для середины апреля тёплым ветерком. Казалось, ничто не должно было помешать моему быстрому и приятному процессу обучения.
Базовые упражнения «циркуль» и «ступенька» дались относительно легко, а вот дальше, когда предстояло встать на колесо хотя бы одной ногой и проехать хотя бы несколько метров, у меня как-то не заладилось. Проклятое колесо никак не желало ехать ровно и упрямо вывёртывалось из-под меня на первых же метрах, удерживал его от падения я за привязанный к нему ремень.
Я перепробовал всё, что советовали в своих видеоуроках блогеры-моноколёсники: пытаться ехать вдоль забора, держась за него руками, ехать с опорой на партнёра, тренировать «длинный шаг» — помогали все советы как бедному рукопожатия.
Ко второму часу занятий пот лил с меня градом, зверски болели ступни, коленные суставы и поясница. На внутренней части голеностопа натёрся кровавый синяк от контакта с жёсткой боковой подушкой колеса. Жена бодро выписывала вокруг меня круги на своём гироскутере и жизнерадостно комментировала происходящее.
Всё, чего я добился за первый день, — проехать без поддержки метра полтора. Дальше терял равновесие и спрыгивал.
Равновесие. — вот краеугольный камень процесса вставания на колесо. Это схоже с первыми шагами ребёнка или с обучением езды на велосипеде — мы учимся держать равновесие. Как я понимаю с высоты своих познаний в зоологии биологии анатомии, в мозгу должны замкнуться какие-то нейроны, отвечающие за работу вестибулярного аппарата. К слову — с возрастом нейроны облениваются и откровенно забивают на исполнение своих служебных обязанностей — требуется больше времени, чтоб их растормошить.
На следующий день болели не отдельные части тела — я болел весь. С ненавистью посмотрел на колесо, радостно сияющее всеми огнями в честь окончания зарядки, вздохнул и потащил свои болящие члены на площадку.
Вспоминать происходящее не хочется, доложусь коротенько по итогам: мощный синяк на руке при падении, разбитое ахиллово сухожилие (догнавшее спрыгнувшего меня колесо врезало сзади педалью), новые кровоподтёки на голеностопе.
Зато проезжать стал на пару метров дальше, а дальше снова никак. Я начал злиться на себя.
Это была стадия № 2 — «Я полная бездарность».
Вечером того же дня запросил помощи у единомышленников — участников немногочисленной региональной группы моноколёсников в Телеграме. Мне посоветовали убрать ремень, которым я поддерживал колесо от падения на асфальт после соскакивания, чтобы обе руки для балансировки были свободны.
Нюанс — не поддерживаемое ремнём колесо продолжает полёт по асфальту по рандомной траектории. Требовалось оклеить колесо защитой, обычно клеят так называемую «лапшу» — полосы гофрированной пенорезины. Всё бы ничего, но все хозяйственные магазины в апреле были закрыты из-за мер самоизоляции, и единственная «лапша», которую я отыскал, была совершенно божественного розового цвета.
Но делать было нечего, и «я его слепила из того, что было».
Как выяснилось в первые же минуты последующей тренировки, самые уязвимые места колеса я всё равно не прикрыл, и довольно скоро оно приобрело совершенно непрезентабельный вид. Впрочем, впоследствии на внешний вид я просто махнул рукой, поняв, что в первозданном состоянии колесо всё равно не сохранить.
В дальнейшем части защиты я снимал и преобразовывал одну за другой, поэтому прошу читателя не удивляться, что на фото с видео моноколесо имеет разный вид.
Но что там с третьим днём тренировок?
А ничего. Я не продвинулся ни на метр, прогресс в тренировках отсутствовал. Вдобавок исколотил колесо об асфальт, и вид его расстраивал меня ещё больше.
День четвёртый; это была самая короткая тренировка. Я уныло вышел на площадку, таща за собой колесо. Одна попытка, другая. пятая. десятая. Прошло 15 минут. Ноль прогресса! Я взъярился, несколько раз пнул ни в чём не повинное колесо, злобно швырнул его в багажник и уехал домой — выставлять на продажу. В тот момент был полностью уверен, что я — тот самый единственный бездарь-неудачник, которому никогда не суждено встать на моноколесо.
Это была стадия № 3 — Отчаяние.
На пятый день я немного подостыл, вышел в телеграм-группу единомышленников-моноколёсников и излился в чате чёрной грустью по поводу происходящего со мной. Друзья предложили совершенно неожиданное решение — замахнуть стакан перед выходом.
Я замахнул два и, полный решимости, отправился на площадку. Озадаченные нейроны в голове притихли в тревожном ожидании.
Как ни странно, это помогло! Алкоголь то ли снял какие-то психологические барьеры, то ли раскрепостил вестибулярный аппарат, но в итоге я поехал! Криво и косо, махая руками, как подстреленная птица, но — поехал!
Это была победа. В тот день я катался дотемна, невзирая на боль и падения.
И это была стадия № 4 — Эйфория.
В видео ниже я сделал небольшую нарезку из основных моментов своего обучения.
Сейчас, конечно, смотрится смешно, но тогда это была целая эпопея.
Замечание в сторону по поводу обучения: учиться на асфальтовых площадках — плохая затея. И колесо побьёте, и сами локти-колени посбиваете. В идеале — закрытая площадка с резиновым покрытием.
Последующие тренировки заставили задуматься о защите. Поскольку я начал набирать хоть какую-то скорость, неизбежные падения с колеса становились всё жёстче. Вообще, экипировка — актуальный вопрос даже для опытных моноколёсников. Один из участников нашего регионального моноколёсного чата, пожелавший скрыться за никнеймом ТДМ, даже посвятил экипировке стихи.
Если часто практикуешь
Экстремальную езду,
Ты башку разбить рискуешь
В окончание на «зду».
Но когда ты, увлечённый
Экстремальною ездой,
Будешь в латы облачённый,
Как космический герой,
Ты спокойно можешь падать,
Ты в защите, молодец!
Не потребуется слово
С окончанием на «здец».
Экстремальная езда
Начинается с гнезда.
Вынул штекер и помчался,
Обгоняя поезда.
Лесом-полем-косогором,
Лужей-кочкой-бороздой,
Не боишься ты накрыться
Окончанием на «здой».
А бывает, не заметишь,
Залетишь в открытый люк,
И кого-то вспомнишь словом
С окончанием на «здюк».
Так что главное, ребята,
Не забыть экип надеть.
Если хочется на «здато»
Окончание иметь.
Каюсь, даже после такого призыва я не отнёсся к вопросу защиты серьёзно и озаботился ею лишь минимально — защитив ладони и запястья, поскольку падаем мы, моноколёсники, большей частью вперёд, на выставленные руки.
Защита многократно себя оправдала, взгляните, во что превратились её рабочие поверхности из прочного пластика к сегодняшнему дню. А ведь это могли быть мои голые ладони.
По поводу коленей и локтей я ещё пребываю в раздумьях, хотя опытные друзья-моноколёсники ехидно каркают, что все эти раздумья до ближайшего серьёзного падения. А сами, между тем, порой надевают даже шлемы.
Но вернёмся к тренировкам.
Худо-бедно научившись держать равновесие на прямой, я приступил к отработке поворотов. Здесь мной была открыта совершенно неожиданная вещь: если влево я поворачивал относительно уверенно, то правые повороты не получались вовсе. Тело почему-то напрягалось и деревенело, и я в очередной раз слетал с колеса.
Как выяснилось позже, проблема эта не только моя, и причина здесь в том, что за выполнение поворота отвечает главным образом нога, противоположная к направлению поворота. И в случае поворота вправо это нога не ведущая — левая.
Однако всего через пару занятий я стал спокойно поворачивать в обоих направлениях. Вообще, после того переломного момента обучение пошло совсем по-другому — уверенно и размеренно, прогресс нарастал с каждым занятием, и уже всего через неделю я набрался храбрости выехать в город. И пусть я всего лишь объехал вокруг своего квартала по почти безлюдным тротуарам — главное, я наконец выбрался за пределы площадки.
И, к слову, ещё раз упомяну о прочности и надёжности моноколеса. Сколько раз оно у меня кувыркалось по асфальту — не счесть, порой довольно жёстко. И, несмотря на наклеенную защиту, напрочь потеряло первоначальный лоск и блеск — царапины, борозды, трещины, достаточно взглянуть хотя бы на то, во что превратились металлические, замечу, педали.
Несколько раз колесо от меня попросту убегало. Один раз я его успел догнать и поймать, но дважды оно врезалось на скорости в забор.
Но, тем не менее, никаких поломок в работе колеса я не наблюдал, ремонтировать его не приходилось (за исключением случая с пробитой шиной), и оно благополучно возит меня по сей день.
Как всякое уважающее себя современное высокотехнологичное устройство, любое моноколесо может коннектиться с фирменным приложением на смартфоне, в котором можно произвести элементарную настройку, протестировать устройство, посмотреть текущие параметры колеса (пробег, заряд и т.д.), запустить функцию трекинга — и в конце покатушек вам покажут пройденный маршрут, время, среднюю и максимальную скорость, километраж.
Соединение осуществляется по стандартному протоколу Bluetooth.
Сейчас я просто катаюсь в своё удовольствие, уже не задумываясь об управлении колесом — тело делает всё само. Ощущения от езды на моноколесе сложно описать словами; представьте, что вас, пешехода, чуть приподняло над тротуаром и понесло вперёд со скоростью, ранее вам недоступной. От того, что моноколесо управляется лишь едва заметными движениями ног и корпуса, оно представляется продолжением тела — звучит высокопарно, знаю, но это нужно испытать самому.
Вот здесь и проявилась ошибка, которую я совершил при выборе колеса, — мне уже мало ёмкости аккумуляторной батареи, мало мощности, мало скорости. Использование моноколеса явно вышло за рамки изначально планируемого чисто функционального подвоза до служебного автобуса и обратно, можно просто кататься по городу и ловить кайф.
Сейчас доходит до того, что я заряжаю батарею колеса по 3 раза на дню, и суточный пробег достигает 40-50 км, а с колесом получше я бы мог накатать это за один заезд.
Впрочем, единомышленникам-моноколёсникам такой вариант развития событий был очевиден с самого начала ☺ .
Так что ныне я в явной задумчивости, тем более, что производители колёс радуют совершенно новыми моделями, к примеру, Kingsong S18 с настраиваемой подвеской и обалденной внешностью.
Колёса такого типа (подрессоренные) позволяют ездить по лестницам и спокойно носиться по бездорожью.
Ну а пока я пробую свои силы на более мощных и тяжёлых колёсах единомышленников во время совместных покатушек наших городских моноколёсников, пусть сообщество наше пока и невелико.
В завершение освещу ещё несколько интересных моментов из практики повседневного использования моноколеса.
Практически все модели моноколёс оснащены выдвижной или подъёмной ручкой, для чего она?
За ручку можно легко и просто водить колесо рядом, придерживая за неё буквально двумя пальцами — гироскоп даже без нагрузки не даёт колесу завалиться вперёд или назад.
Таким образом можно переводить колесо через пешеходные переходы, через сложные участки, ну и, наконец, сложив педали, возить колесо рядом с собой по торговым центрам, магазинам, выставкам — не мешая окружающим и не напрягая себя.
Такого удобства невозможно представить ни с одним другим видом индивидуального городского электротранспорта — ни с электросамокатом (даже складным), ни, тем более, с велосипедом.
К примеру, здесь я приехал в банк и спокойно сижу в ожидании прямо с колесом без каких-либо помех для других посетителей.
То же касается и общественного транспорта — благодаря компактности моноколеса вы спокойно зайдёте с ним даже в заполненный салон.
Барьеры типичной городской среды — бордюры, рельсовые переезды, водостоки поперёк тротуаров и прочие неприятности, как мы их преодолеваем?
Всего этого не избежать, до идеальной безбарьерной среды в наших городах, увы, далеко. Рельсовые переезды и водостоки преодолеваются на ходу, чуть потряхивает, но терпимо. На бордюры высотой до 5-7 см я заезжаю сходу, снизив скорость — даже моё маломощное колесо на них спокойно залезает.
С бордюрами повыше сложнее — на них приходится запрыгивать вместе с колесом, зажав его ногами. Это отдельный вид спорта, ему я посвятил несколько отдельных тренировок. В итоге у меня стало получаться перепрыгивать кирпич, поставленный на ребро.
Поскольку прыжок получался с запасом, можно прикинуть его высоту — примерно 17-18 см, но моё колесо достаточно лёгкое для этого.
И, наконец, через совсем уж непреодолимые препятствия мы переносим колесо за ручку, это замедляет перемещение, но ненамного; спешиться и снова запрыгнуть на педали для опытного райдера — секунды.
Раньше меня весьма беспокоил вопрос, как моноколесо едет в гору (достаточно ли будет невеликой мощности InMotion V5F) и особенно с горы — почему-то мне это представлялось особенно опасным.
Беспокойство и опасения оказались совершенно напрасными.
В гору даже моё колесо прёт как танк — мощно и уверенно, практически на максимальной скорости и не скисает даже на длительных подъёмах.
На спусках тоже никаких проблем — как и обычно, вы контролируете колесо положением тела и можете выбрать любую скорость спуска, от минимальной до максимальной.
Можно ли ездить на моноколесе зимой и в дождь? Да и да.
Не лучшая идея, конечно, катать по снежному покрову, но, тем не менее, энтузиасты есть — отыскивают шипованную резину или шипуют имеющуюся, и ездят.
В дождь ещё проще — все колёса имеют минимальную защиту от влаги (от дождя), и сам производитель допускает езду по лужам, в частности, в мануале к моему колесу указан предел глубины преодолеваемых луж — 7 сантиметров. Кроме того, на моноколесо возможно сделать дополнительную гидроизоляцию, самостоятельно или в соответствующем сервисе.
На этом, собственно, о моноколёсах всё — я поделился с читателем всем, чем хотел.
Но что же там с гироскутером, упомянутым в первых строках моего рассказа? А мы его купили! Редкую модель от Two Dots — Glyboard Corse Lamborghini (Ламборгини, который мы можем себе позволить).
Это вам не моноколесо, и кататься на нём жена научилась буквально за полчаса. И время от времени мы выезжаем на совместные покатушки.
Ну как «совместные»? Наши скорости и маневренность несоразмеримы, пока жена катит вальяжно и неспешно, я как ужаленный ношусь вокруг.
Заключение
Отчего я взялся за обзор такого необычного гаджета, как моноколесо? Ответ прозвучит, наверное, странно. После того, как я начал уверенно катать, меня не оставляет мысль — почему моноколёса так мало распространены? На мой миллионный город активных моноколёсников наберётся дай Бог несколько десятков, в то время как электросамокаты и велосипеды встречаются на каждом шагу.
А ведь моноколесо лучше любого из них, это самый современный, практичный и удобный вид городского индивидуального электротранспорта. Возможно, потенциальных пользователей останавливает необходимость обучения (порой мучительного), возможно, повышенная травмоопасность — но это решается наработкой опыта и экипировкой.
Надеюсь, своим обзором и личными впечатлениями я помогу сделать кому-то выбор в пользу моноколеса, и это будет верный выбор. Не бойтесь его, не бойтесь обучения. В конце концов, встают на колесо и едут все, кто начал тренировки. Сроки индивидуальны — кто-то действительно едет уже через полчаса, кому-то требуются дни и недели. Главное, не отчаиваться — в итоге время всё равно решит.
А впереди всё лето — самое время катать. Всем здоровья и счастья, ведь оно.
* «Зло» — моноколесо Ninebot ONE Z10 (жарг., моноколёсн.).
Спасибо всем, кто дочитал мой рассказ до конца.
Источник